di Francesco Floris
Un salvataggio in mare in cambio di soldi. Ecco l’ultimo capitolo dello “scontro” fra procure siciliane e organizzazioni non governative (Ong) dedite al salvataggio dei migranti nel Mediterraneo. L’accusa che piove dalla Procura di Ragusa nasce il 5 agosto 2020. Quando la petroliera danese Maersk Etienne della Maersk Line – una delle più importanti compagnie di navigazione del globo – salva dal naufragio 27 migranti ma rimane senza possibilità di attraccare, nel solito rimpallo di responsabilità fra Italia e Malta. La situazione si sblocca l’11 settembre quando subentra la Mare Jonio della Ong Mediterranea.
L’indagine nasce qui e parla di intercettazioni con numeri danesi che dimostrerebbero il passaggio di denaro cambio del “soccorso umanitario” dopo 37 giorni in mare. Denaro che la Maersk avrebbe girato non direttamente alla Ong ma alla Idra, società armatrice della nave di soccorso. La procura parla di un “accordo di natura commerciale”. Indagati finiscono l’amministratore della società Giuseppe Caccia (già consigliere comunale e assessore a Venezia con Cacciari), il regista Alessandro Metz, il comandante della nave Luca Marrone e Luca Casarini, storica figura del Movimento No Global italiano che negli ultimi anni si è dato all’attività di “rescue” nel Mediterraneo centrale con la Ong italiana. Le loro difese si trovano nelle interviste rilasciate alla stampa. Mentre giuristi e avvocati spiegano invece come non sia il passaggio di denaro, nel caso, a costituire il reato di favoreggiamento dell’immigrazione irregolare che da codice penale alla mano può esserci tranquillamente a titolo gratuito.
Le Ong? “Fanno comodo a tutti”
Il punto che nessuno tocca è quello del rapporto fra naviglio mercantile nel Mediterraneo e organizzazioni non governative. Sintomatico proprio nella terra natia della Maersk – la Danimarca – si sia sviluppato il dibattito più interessante in questo senso. Parla di un ruolo “invisibile” e “poco notato dai media e dal pubblico in generale”, quello del naviglio mercantile nei salvataggi di vite umane nel Mediterraneo, Åsne Kalland Aarstad, docente e ricercatrice nel dipartimento di Scienze politiche della Aarhus University in Danimarca. Lo fa in tempi non sospetti, in un articolo scientifico dedicato al ruolo dell’industria navale nella crisi migratoria, pubblicato il 13 ottobre 2015 dalla rivista “Mediterranean Politics”. Scrive la docente che nonostante la presenza quell’anno dell’operazione Mare Nostrum del governo italiano – il più imponente dispositivo di ricerca e soccorso in mare mai messo in atto da uno Stato – “solo nel 2014 le navi mercantili hanno contribuito al salvataggio di 42mila migranti”. Quasi un terzo delle oltre 150mila persone assistite quell’anno nell’ambito dell’operazione umanitaria gestita da Marina militare e Aeronautica. I numeri le danno ragione. Se nel 2014 i migranti soccorsi da armatori privati nel mar Mediterraneo erano il 25 per cento del totale questa percentuale scende progressivamente al 7 per cento nel 2017, in concomitanza con il triennio in cui entrano in azione le organizzazioni non governative. Non è una caso se la professoressa Elda Turco Bulgherini, ordinario di diritto della navigazione all’Università Roma-Tor Vergata e presidente dell’associazione italiana di diritto marittimo molto vicina al mondo degli armatori, risponde nel giugno 2018 agli albori dei primi scontri fra “umanitari” e Matteo Salvini al ministero dell’Interno, a una domanda sul ruolo delle Ong sostenendo che “hanno fatto comodo a tutti, incluse le autorità europee”. Perché? “Hanno sollevato i mercantili e le petroliere dall’obbligo di soccorso, quando si rischiavano cause da parte di armatori privati per mancato rispetto dei contratti di trasporto e comunque danni economici al settore privato”.
“Tutti i capitani sono costantemente sotto pressione per guidare la nave da un porto all’altro entro i tempi stabiliti” scrive ancora la docente danese in una sua ricerca. “Dal punto di vista della navigazione commerciale, il dovere di prestare assistenza è nello stesso tempo un obbligo morale e legale, e una massiccia sfida commerciale e di sicurezza per il capitano, l’equipaggio e il proprietario della nave. Sebbene alcune delle spese derivanti dalle operazioni di salvataggio possano essere recuperate attraverso l’assicurazione della compagnia, la maggior parte dei costi sono a carico degli armatori stessi. Inoltre, rischi per la sicurezza possono facilmente verificarsi quando un gran numero di migranti viene imbarcato su navi che sono mal equipaggiate per gestirli. Sulle navi commerciali i marinai sono raramente addestrati per effettuare operazioni di salvataggio di massa. E allo stesso tempo, le loro navi non sono nemmeno attrezzate per il soccorso di centinaia di migranti in difficoltà, che richiedono cibo, acqua e cure mediche. Inoltre, ci sono state segnalazioni di tensioni violente tra migranti e trafficanti che sono stati salvati nella stessa operazione, e alcune navi hanno denunciato minacce di violenza da parte di migranti che temono di essere trasportati in un porto non sicuro”.
Non a caso il mancato riconoscimento del ruolo ricoperto nei soccorsi e delle esigenze che comporta ha portato ripercussioni sul piano economico e su quello della sicurezza per molte navi commerciali, argomenta Åsne Kalland Aarstad, tanto da far diventare diffusa la pratica del re-routing, cioè il cambiamento delle rotte per evitare eventi di naufragio. Un contesto che ha spinto gli armatori privati ad accogliere le iniziative europee con scetticismo, come nel caso dell’operazione militare Sophia, la prima condivisa fra marine militari dei diversi Paesi Ue, come confermano le dichiarazioni di Dimitrios Banas, che all’epoca era portavoce della European Community Shipowner’s Association (Ecsa): “Il 99 per cento dei parlamentari europei che incontriamo ha solo un’idea limitata del ruolo svolto dall’industria navale nella crisi migratoria”.
I soccorsi? Devono farli gli Stati
Un contesto che forse spiega meglio i recenti fatti di cronaca finiti nel mirino dell’autorità giudiziaria italiana, incluse donazioni e passaggi di denaro. Chi sta violando la legge allora? Difficile dirlo. C’è però un fatto che viene affermato nelle quattro convenzioni internazionali che regolano il diritto del mare (Solas di Londra 1974, Sar di Amburgo 1979, Convenzione Onu di Montego Bay 1982 e Salvage di Londra 1989) e che fissano per gli Stati due obblighi fondamentali (prestare assistenza in mare, ricerca e salvataggio). Questo: “Occorre utilizzare sempre risorse pubbliche e ricorrere a quelle private in casi di evidente carenza di mezzi dello Stato”. Così ha spiegato il significato delle convenzioni Umberto Leanza, storico giurista e docente di diritto internazionale all’Università Tor Vergata, oltre che consulente del servizio contenzioso diplomatico, trattati e affari legislativi del Ministero degli Esteri, durante un seminario organizzato nella sede romana proprio di Confitarma, la confederazione italiana degli armatori. Risorse “pubbliche” e non “private”, come sono quelle degli armatori e delle organizzazioni umanitarie. Se i pm di Ragusa sono a caccia di illegalità, possono partire da queste considerazioni.
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