Aeroporti e “voli fantasma”. Chi vince in Europa la battaglia dei cieli vuoti

Compagnie aeree tenute a rispettare una normativa europea sulla percentuale dei voli effettuati per non perdere gli slot assegnati

Una sfida ad alta quota, e all’ultimo volo, per continuare a mantenere il diritto di utilizzare gli aeroporti, tanto in fase di decollo che di atterraggio. Le compagnie aeree che operano in Europa sono costrette a rispettare una normativa della Commissione europea che prevede l’utilizzo, da parte delle stesse, di almeno il 50% degli slot aeroportuali assegnati (quota destinata a salire fino all’80% nel corso del periodo estivo).

Pena: la loro perdita a favore della concorrenza.

“Use-it-or-lose-it”: la regola che ha portato ai “voli fantasma”

La regola rinominata “use-it-or-lose-it”, traducibile come “usalo o prendilo”, parla chiaro: i vettori, da Lufthansa a Ryanair, devono coprire una certa percentuale delle finestre concesse per frequentare gli scali del Vecchio Continente. La pandemia di Covid-19 ha tuttavia sollevato un problema economico enorme, che si affianca all’altrettanto delicato nodo ambientale.

A causa dell’emergenza sanitaria, sia per le restrizioni imposte da alcuni governi, che per gli elevati contagi che hanno spinto numerose persone a non partire o a stare in quarantena, i voli non sono più pieni come nel periodo pre coronavirus. Per bloccare questa emorragia, oltre a effettuare tagli agli spostamenti, le compagnie aeree si stanno affidando ai cosiddetti “voli fantasma”, ovvero voli da effettuare indipendentemente dal numero di clienti pur di non perdere i preziosi slot.

Detto altrimenti, i cieli europei sono spesso attraversati da aerei senza passeggeri o quasi vuoti, in barba alla volontà delle stesse compagnie di ridurre i suddetti voli fantasma onde evitare sprechi inutili e in barba agli evidenti contraccolpi sull’inquinamento.

Decine di migliaia di voli non necessari

In sintesi, le compagnie aeree non possono volare senza avere diritti sugli slot che concedono loro orari prestabiliti per decolli e atterraggi in determinati aeroporti.

Attenzione però, perché, come detto, i vettori devono usarli almeno otto volte su dieci. Scendere al di sotto di questa soglia per sei mesi, infatti, comporta il rischio di perdere le finestre in carico in favore dei rivali. Che, silenziosi, aspettano da dietro le quinte. È proprio per questo motivo che la paura di perdere la possibilità di usare gli slot, e quindi servirsi di un aeroporto in orari e giornate specifiche, ha fin qui avuto la meglio.

Il quotidiano spagnolo El Paìs ha scritto, ad esempio, che la tedesca Lufthansa avrebbe intenzione di tagliare 33mila voli nel periodo compreso tra gennaio e marzo 2022, ma che sarà costretta – o meglio obbligata – a realizzare 18mila voli non necessari per non perdere le finestre assegnate. Il Financial Times ha invece sollevato il caso di Brussel Airline, controllata da Lufthansa, che in primavera conserverà circa 3mila voli nonostante le scarsissime prenotazioni.

Bruxelles replica: “Nessuna regola Ue impone i voli fantasma”

La risposta di Bruxelles non si è fatta attendere: “Nessuna regola Ue impone voli fantasma. La Commissione europea ha introdotto misure a sostegno delle compagnie aeree in modo che possano mantenere le finestre con un numero ridotto di voli”. Per quanto riguarda Lufthansa, la scelta del vettore tedesco di ricorrere a voli fantasma sarebbe “una scelta commerciale non dettata dalle regole Ue”.

Si trattava forse di voli non necessari perché non redditizi”, visto che “un terzo dei voli cancellati da Lufthansa erano voli già prenotati e che dai nostri calcoli le altre compagnie hanno operato il 90% dei voli previsti“, hanno puntualizzato dai piani alti dell’Ue.

Prima di capire cosa si nasconde dietro a una polemica del genere, bisogna ricordare qual è la situazione nel resto del mondo. In Australia, gli slot di volo sono assegnati dall’Airport Coordination Australia, che divide gli slot di decollo e atterraggio; la regola “use-it-or-lose-it” è stata tuttavia sospesa durante la pandemia. Anche la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti ha allentato le sue politiche, con i limiti che si applicano solo agli aeroporti considerati di livello 3, come gli aeroporti JFK e La Guardia di New York, nonché l’aeroporto nazionale Ronald Reagan di Washington.

Le diverse strategie delle compagnie aeree: hub-and-spoke e point-to-point

Tornando in Europa, che cosa succede quando un Paese impone il divieto di volo? È successo in Regno Unito e Paesi Bassi dopo l’insorgere di Omicron. In tal caso, gli stop sono presi in considerazione ai sensi della cosiddetta regola del non uso giustificato degli slot (JNUS). Significa che le compagnie aeree possono ridurre senza problemi la capacità e scendere al di sotto del livello minimo senza temere di effettuare voli a vuoto. Lufthansa ha però ribattuto che questa regola è dispendiosa in termini di tempo e burocrazia. In realtà il vettore tedesco potrebbe essere più interessato a difendere il proprio modello di business, definito hub-and-spoke. Detto altrimenti, la compagnia si affida in prima battuta a numerosi aeromobili più piccoli che trasportano le persone da varie località a un aeroporto centrale, per poi concentrarsi, in un secondo momento, sui grandi velivoli in grado di effettuare voli a lunga percorrenza. Al contrario, le compagnie low cost, che servono quasi solo le destinazioni europee, hanno sposato un tipo di traffico point-to-point, termine impiegato quando una rotta aerea ha inizio in un aeroporto e fine in un altro,senza coincidenze. La cancellazione dei voli andrebbe quindi a danneggiare molto di più i vettori storici che non i giovani marchi a basso prezzo.

L’interessato posizionamento pro Ue delle compagnie low cost

Queste ultime chiedono da anni di rivedere gli slot privilegiati detenuti dalle compagnie aeree storiche. Le quali, dal canto loro, a causa della pandemia stanno faticando sempre di più a conservarli. In caso di ipotetico terremoto, Ryanair potrebbe per esempio subentrare a Lufthansa e company in alcuni tra gli orari più richiesti dai viaggiatori, e per di più in aeroporti chiave. Il vettore irlandese ha quindi difeso la Commissione europea e attaccato Lufthansa. Ma anche la mossa della low cost potrebbe nascondere ben altro che semplice senso di giustizia. Ryanair ha infatti iniziato un’aggressiva espansione nel tentativo di ottenere più slot europei possibili. Di recente ha persino ottenuto un discreto numero di diritti di decollo e atterraggio in Italia in seguito all’entrata di Alitalia in amministrazione fallimentare. La sfida è appena iniziata.